近日，由华远国际陆港集团公司组织运营的首趟中欧返程班列满载而归，标志着太原铁路局集团公司中欧班列进入“重去重回”常态化运营模式。截至11月5日，今年中欧班列开行达10180列，已超过去年全年开行量，运送货物92.7万标箱，同比增长54%，往返综合重箱率达到98.3％，再次创造新纪录。

中欧班列作为“一带一路”建设的重要支撑项目，建设九年以来取得了较为显著的成效，尤其在疫情期间航空、海运和公路运输均受到严格管制的情况下，仍呈逆势增长态势，有效保障了我国国际物流供应链稳定。

经过九年的持续发展，中欧班列的建设取得初步成效，基本形成了“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”的整体发展格局。今年2月份以来，迅速蔓延的新冠肺炎疫情使得多国实行民航停飞、船舶停航、入境管制、暂停进口、关税上调等措施，许多国际物流通道被迫中断。海关总署数据显示，我国进出口商品总额在1—2月份累计同比下降9.6%，3月份累计同比下降6.4%，国际物流供应链的稳定和我国传统对外经贸的发展受到巨大冲击。

在这样严峻的形势下，中欧班列经过短暂调整，犹如异军突起，逆势而上，开行列数和发送货物量实现飞速增长，成为提升我国对外经贸、推动企业复工复产、维护我国国际供应链稳定和助力全球疫情防控的中坚力量。

截至3月底，中欧班列主要开行城市全面恢复正常运营，共开行1941列，同比增长15%；发送17.4万标箱，同比增长18%；综合重箱率达到98.1%，其中去程重箱率99.9%，回程重箱率95.9%。

截至4月24日，中欧班列已累计发运防疫物资44.8万件，共计1440吨，输送至意大利、德国、西班牙、捷克等多国，并进一步以这些国家为节点分拨到更多欧洲国家，为全球疫情防控贡献了重要力量。

安全性高，疫情传播风险低。相比空运和海运，中欧班列的分段运输方式不涉及人员的检疫，大大降低了疫情蔓延的风险。同时，数字口岸系统的研发将无纸化、无接触口岸通关变为现实，不仅显著提高了通关效率，更进一步减少了人员接触，更大程度上减少了疫情传播。

运行稳定，可靠性强。中欧班列主要开行城市已全面恢复运营，按照固定车次、线路、班期和运行时刻发运货物，在疫情期间各种不确定因素激增的环境下，同样可以保证货物正常运输，按时到达，有助于吸引客户和维护我国国际物流供应链的稳定。

速度较快，成本较低。中欧班列单程运行时间在两周左右，比海运节约10多天时间，全程运行时间约占海运周期的四分之一，而与速度更快的空运相比成本优势明显。这为对资金周转要求较高或季节性产品的行业提供了良好选择，提高了国际物流供应链的周转效率，有助于企业尽快降低库存、恢复生产；同时也有效保障了疫情时期为欧洲地区输送抗疫和基本生活物资的时效性，助力全球抗疫合作。

服务可定制化、一对一。定制化中欧班列的运营不仅在更大程度上满足了客户的多样化、个性化需求，更通过“一对一”和“一站式”服务有效降低了国际货运过程中存在的疫情传播风险，保障了输入输出安全。如“长安”号开始运营汽车、面粉、木材专列，长三角开通了邮政专列，助力各行业安全复工复产。

技术支撑下运输效率明显提高。随着中欧班列货运体系的不断改革、发展和完善，数字化口岸系统的技术研发已有所突破，无纸化作业显著提高了通关效率。同时，为突破国家间轨距不同带来的运输短板，铁路部门自主研发了JSQ型商品汽车专用列车，实现“只换轮不换装”、全程运输“一车到底”，将换装效率提高了至少一倍。

受疫情影响，短期内中欧班列建设面临的问题主要集中于安全和服务两个方面，如突发事件预防和应急机制还不健全，无法对疫情期间的紧急情况和班列的组织进行及时应对和灵活调度；线下货源组织、商贸业务办理、通关和集疏运等流程复杂，容易造成人员集聚，增加疫情蔓延风险；班次固定、频次有限，服务模式传统且单一，短期内无法及时满足由海运、航空、公路等其他运输方式转移而来的多样化客户需求等。

从中长期降低运营成本和提高经济效益的角度来看，中欧班列建设仍有许多亟待解决的问题，如中欧的双边贸易贡献率仍偏低，对于中国进出口总量以及国际货运总量的增量贡献仍然有限；发展定位需要进一步厘清；国际之间的沟通协调机制不畅，存在通关标准不同、轨距不统一等严重影响中欧班列运输效率的问题；货源组织力度不足，尤其是回程班列空箱率依然较高，运营成本居高不下；整体规划不足，参与主体众多，线路趋同化严重，企业间存在价格战等恶性竞争；政府补贴压力大，班列繁荣现象存在虚假泡沫等。

建立健全突发情况应急机制，针对疫情期间中欧班列在运输中遇到的各类紧急情况，要做好提前预案和及时处理，严防境外输入，保障运输安全和稳定。加强与欧洲各国铁路部门、货代、物流企业等的沟通联系，根据不同国家的抗疫要求优化班列运输组织，及时调整货物运输时间、路线和联运方式，灵活调度在出入境口岸等待开行的班列，在特殊时期维护国际物流供应链的稳定发展。

推动数字化建设，打造“智慧商贸”“智慧海关”和“智慧物流”体系。为满足疫情期间对无接触商贸和通关的高要求，应基于大数据、物联网和云计算等科技手段，加快“智慧商贸”服务平台建设，提供多种语言任意切换服务，实现在线班列信息查询、问题咨询、业务办理、预定货仓、物流公司选择、在线支付、物流跟踪等业务一体化、智慧化；加强铁路、海关、境内外运营平台信息系统之间的互联互通。加强国际协调，建立疫情期间暂行的国际统一通关标准；复制推广最新研发的数字口岸系统，力求实现四大口岸文件电子化、通关无纸化，着力打造“智慧海关”管理体系。建立智慧物流跟踪信息系统，保障物流信息尤其是境外物流信息可视化、透明化，不断提高服务质量和效率，降低疫情传播风险。

增加重点线路班列频次，鼓励适当货源向中欧班列转移。我国作为抗疫物资的最大生产国和全球供应链枢纽，应充分发挥中欧班列的特殊优势，增加如重庆—杜伊斯堡、成都—罗兹、郑州—汉堡、哈尔滨—俄罗斯、义乌—马德里等重点线路的班列频次，及时向欧洲各国输送医疗用品和基础生活物资，并积极与欧洲各国展开贸易；鼓励适当货源向中欧班列转移并全力承接运输需求，及时缓解其他运输方式受疫情影响造成的订单积压、取消压力，在支持全球抗疫工作的同时，保障国际贸易通道畅通，维护国际物流供应链稳定。

推行公共和定制化班列，创新服务模式。除日常每周按时发运货物的普通班列外，中欧班列运营平台也可考虑在订单增加时推出公共班列模式，组织货物即装即发，提高国际物流中转效率。同时，可根据特定货品种类和客户的个性化需求开行定制化班列，货物量大从优，从而实现“一对一”精准服务，提升服务质量，同时也能避免人员集聚，有效防止疫情蔓延。

明确发展定位，服务国家战略。中欧班列作为“一带一路”建设的标志性项目和重要抓手，应定位于建设我国中西部内陆地区对外开放的门户，构建沟通我国与欧洲各国对外贸易的陆上国际大通道和多式联运黄金走廊，打造有中国特色的国际物流知名品牌。因此，中欧班列的发展应从“政策沟通”“设施联通”和“贸易畅通”等方面积极对接“一带一路”建设，加强我国与沿线各国的政治互信、物流互通和贸易互惠，优化外贸交通网络和产业链，扩大辐射范围；积极助力我国“西部开发”和“交通强国”战略，通过搭建陆上桥梁，进一步推动中西部地区内陆自由贸易港和国际物流中心的建设，构建“陆海内外联动、东西双向互济”的全面开放新格局。

加强顶层设计，深化多方协作。加强国内和国际及中央政府、地方政府、运营平台和企业等多方之间的沟通与协作，建立健全管理协调机制，逐步在运营平台、线路布局、班列组织流程、运输价格、服务标准、数字平台等方面进行统一和规范，不断引导中欧班列从追求开行数量转向集约化和规模化的高质量发展。完善国际协调合作机制，改善中欧班列沿线国家边境口岸基础设施建设；统一国际货物运输体系、联运机制和通关流程，逐步消除体系和标准因素造成的进出口壁垒和运输低效等问题。

加快技术研发，克服轨距限制。在已研发出的JSQ型商品汽车专用列车的基础上继续寻求技术突破，加大投入力度，加紧研制轨距可变列车，使列车轨距可以在标准轨距和宽轨距之间进行切换，尽快解决我国与哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯等国轨距不同、需要换装或换轮带来的效率低下问题，真正实现“一车到底”。

内外联动、多式联运，积极拓展货源。适当减少货物进口限制，出台相应优惠政策，为增加进口货源提供便利条件；鼓励企业不断开拓海外市场，深化国际合作，不断开发新的运输物流产品，推进跨境电商商品、国际邮包和冷链运输；建设境外固定货物集散地，增加回程固定货源比重，提高班列回程重箱率。构建多式联运体系，畅通集疏运网络，建立与沿线各国的协调联运机制，统一标准，如尽快解决海铁联运中集装箱尺寸不同造成的拆箱问题等，保障多式联运的高效性和经济性，从而拓展新货源，辐射带动周边更多地区甚至整个亚欧大陆经济的发展。

规范政府补贴，推动市场化运营。针对中欧班列运营很大程度上依赖政府补贴的问题，应建立政府补贴激励机制和逐步退出机制，鼓励企业积极开拓货源，对货运量大、货运值高、进出口贸易差小的企业给予更优补贴，并遵循“市场运营、政府引导”的要求，按照一定规划逐步降低补贴标准直至完全放开，实现市场主导和优胜劣汰，打造适应市场竞争、经济效益高的班列线路。

优化线路布局，避免恶性竞争。针对开行线路同质化、沿线运力闲置造成的运营平台竞相压价吸引货源的恶性竞争问题，政府有关部门应当加强顶层设计，严格把关，在规划新线路时注重对开行城市的地理位置、周边产业、货源情况、交通运输能力等各方面进行综合评估；鼓励现有线路实行差异化、特色化发展战略，资源统筹、优势互补，减少同质化竞争；合并或撤销部分存在恶性竞争的相邻线路，保障市场平稳有序发展。