在中国，顺丰迎来第64架全货机，稳居中国最大航空货运企业；京东新增京东航空、京东物流航空等商标注册申请信息，对标亚马逊航空在行动。在美国，机队规模已达82架的亚马逊1.31亿美元购得航空运输服务集团（ATSG）1350万股普通股，这也是继首次购买11架货机后，亚马逊在今年稳步布局航空物流的又一动作。作为全球最大的电商平台，也是全球化网络布局更完善的电商平台，亚马逊高度需要全球航空物流保障。此前，亚马逊主要依靠UPS、FEDX、DHL等航空快递领军者合作，但为了支撑其在全球的服务用户网络，亚马逊在注重物流时效的同时，也渴望降低货运成本，自建航空物流正是不二之选。身为全球电商巨头，亚马逊在2016年就正式开始自建航空物流。几年间，通过租赁、购买货机、自建航空枢纽、收购或入股航空货运企业等方式，一步步丰满亚马逊的全球物流羽翼：
①入股航企为哪般：目前，亚马逊大部分货机都经由阿特拉斯航空全球控股公司(Atlas )、航空运输服务集团(ATSG)租赁运营。亚马逊曾多次入股航空货运企业，其用意也不难猜测：在进入市场之初，未有专业经验的亚马逊，以入股的方式招兵买马，看中的是航空货企成熟的运输资源，可与当时的亚马逊形成优势互补，相较于大刀阔斧的扩充机队，此举颇有小试牛刀之意且更加保险。②为竞争升级加肌肉：随着亚马逊航空体系规模扩大，与UPS等老牌选手的竞争也将升级，亚马逊虽称将在2022年前运营超过85架货机，未来8年内增至200架货机，但相比FEDX（679架）、UPS（572架）还有一定差距。此次再认购ATSG股权，等同于加深合作程度，ATSG在去年已为其运营33架货机，预计今年将增至46架，从数据上来看，亚马逊入股航企也是其逐渐扩充机队、提升竞争力的有效方式。亚马逊与各航企的合作关系，令人想到国内阿里与菜鸟，早就放话绝不自建物流的马云，也不可能轻易放下物流这关键一环，入股四通一达就印证了这一点。菜鸟虽投资快递物流实体中，但还未像亚马逊般如此布局航空物流，同为电商巨头，若菜鸟想在航空领域有所动作，想必届时市场定有动荡。早在2007年，亚马逊Prime配送就可支持约一百万种商品次日达，但亚马逊并不止步于此，致力于完成下单30分钟内就可收货的目标，于是亚马逊瞄准了无人机配送。
2013年，亚马逊就着手测试无人机配送业务，后推出2016 年12 月在英国剑桥试点、2017 年SXSW 大会上首次亮相的Prime Air 无人机；2019年6月推出续航里程可达15英里、可携带5磅以下包裹的新版Prime Air，8月发布有故障安全逻辑的MK27无人机，同年获得美国联邦航空局（FAA）的飞行许可。亚马逊无人机可适配于人烟稀少的空旷地区、农村场景，也为能在人口密集的城市进行配送，于2017年申请了“多层次运营中心”专利：
8年间，亚马逊选择无人机来提速最后一公里，不仅仅表现出亚马逊对高品质高时效配送的追求，也暴露出了一个痛点问题：人力成本。亚马逊电商平台覆盖全球67个国家，仅2019年美国用户快递数量就高达45亿个，其中有23亿个都由亚马逊完成配送。众所周知，最后一公里的配送成本是整个运输链条中最高的，对如此庞大的快递规模进行人力配送，难解成本高、人力缺等现实问题。相比之下，无人机配送具有速度快、成本低的优势，且在特殊情景（如疫情）下也能不受限制的完成订单，使配送效率更高。目前，亚马逊在仓储、分拣等物流环节都已实现自动化运营，其在配送环节无人化也在逐步落地，截止2020年8月，亚马逊无人机飞行时间累计超过数千小时。不论是无人机提速最后一公里，还是扩大自建航空物流规模，终究离不开“时效”与“成本”这两个关键词。自2014年来，亚马逊自建物流投资高达600亿美金，由资本换来的效果也是可观的：去年9月至今，亚马逊现役机组数量增加13.5%，总机组数量增加21.4%。目前日均航班达140班，6月将增至160班，且随着肯塔基州北部的航空枢纽开放，组合亚马逊无人机配送，亚马逊或将在2025年，配送全美约75亿到97亿个包裹，相当于总量的38%到49%。①用户规模持续增长：亚马逊得以翱翔蓝天，根本原因是其电商平台上用户规模的支撑，截止2020年3月，亚马逊付费Prime会员数量增加至1.18亿。8月，亚马逊全球市场访问量达到54亿人次，且受疫情等自然灾害影响，更多的线下卖家转为线上，截止今年3月，亚马逊新增第三方卖家29.5万，几乎达到每分钟就有2名新卖家入驻平台，可见亚马逊自建物流的背后，是全球性零售平台商流涌动的刚需。②加速转向第三方快递：据预测，亚马逊将于2022年后每年递送65亿个包裹，而联合包裹、联邦快递的预测值为50亿个、34亿个。亚马逊自建物流体系，将对UPS等第三方物流企业的依赖转为竞争。此前，快递企业可依托与亚马逊达成合作，来完成自身业务增持。如今亚马逊物流全球化布局日渐完善，在实现成本可控、品质可控的服务目标后，或将承担其他零售商的快递业务，再次分割快递市场的蛋糕。同为自建航空物流的电商独角兽，京东正经历着来自资本压力的成长之痛，虽在国内市场成功转型为自有机队、自建航空货运枢纽的新锐巨头，但相较于亚马逊完备的全球供应链资源、实力雄厚的合作伙伴，京东仍面临着但仍存在国际资源不足、国内市场竞争大的挑战，其蓝天之旅才刚启程。2020年，是中国航空市场被推向世界舞台中心的一年。然而航空运输市场长期以来“重客轻货”的发展思路，导致专业化航空货运发展不足。2019年，在美国对华贸易霸凌背景下，全球最大航空快递企业美国FedEx多次拦截华为邮件寄往美国后，FedEx事后并未得惩戒，华为找不到国内替代合作方——中国国际航空快递市场被美欧巨头卡脖子。2020年新冠肺炎疫情之下，航空客运被叫停，货运能力不足，航空运价攀升，中国国际航空货运市场卡脖子问题更加凸显。截止2020年，国航、东航、南航三大航旗下货运公司完成混改，然而有多少市场竞争力,，仍待观察。而顺丰航空、圆通航空等民营企业也面临着挑战。三大航在疫情间亏损严重，连曾盈利最高的国航都未能顶住压力，合计损失高达317亿元。面对此景，三大航节流开源，用“客改货”的方式补充全货机的空位，满足积压已久的货运需求。据统计，去年国航、南航、东航分别执行客机货班13120班、8431班、6601班。此举使三大航成功谷底自救、促进其加快完成混改的同时，也暴露出了行业内全货机动力不足的硬伤。全货机数量作为国家航空货运能力的名片，其重要性不言而喻。目前，顺丰航空、中国邮政航空、圆通航空，其自有全货机数量分别达到64架、28架、12架，我国货机数量总计178架，不及UPS一半水平，且尚未有运营的货运枢纽，可以说我国航空货运发展还有很长的路要走。疫情带来的的市场机遇是前所未有的，亚马逊在此时首次购买二手货机，正印证了这一点，民营选手如顺丰、圆通正积极扩充航空物流规模，但我国空域并不会只对自己人敞开大门，不论是三大航还是快递企业，在转型升级的进程中，都需要保持一定的忧患意识。在疫情胶着期间，相比众多航空货企勒紧裤腰过日子，电商的业绩可谓是一骑绝尘，仅在去年1月24日至29日，全国邮政业就总计揽收包裹8125万件，同比增长76.6%，投递包裹7817万件，同比增长110.34%，快递数量呈激增趋势，折射出用户对生鲜、医药、跨境电商等高附加值产品的井喷需求，这也是电商为航空货企带去的福音。电商自建航空物流的初心不再多说，目前，菜鸟入股通达系尚未大有动作，而京东的航空布局已然展开。在有商流支撑的前提下，把控物流，这是三大航与顺丰、圆通等企业无法拥有的独特优势。而在去年，亚马逊中国第三方卖家份额创下了42%的新纪录，这个数字也不得不提醒着阿里与京东，其平台全球化的功力仍需修炼。虽说三大航、顺丰、圆通在国内航空市场中已迈开大步，但要想在国际市场开辟天地，没有电商和高附加值货主的持续助力显然是不现实的，而阿里与京东在搭建全球供应链的进程中，也定将碰头亚马逊这一强劲对手，届时国产选手的航天之旅将如何发展，我们拭目以待。
文本来源：中国物流与采购联合会新媒体平台
责任编辑：中物联物流与供应链金融分会
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